Транзитная экономика: как делать деньги на дорогах

Транспорт и логистика играют в современном мире важнейшую роль, и географическое положение России, казалось бы, как нельзя лучше подходит для реализации грандиозных планов. Но транзитная экономика нашей страны не вышла на мировой уровень, да и не могла сделать этого: слишком много было упущено за предыдущие десятилетия.

Географию не обманешь?

Огромная держава, соединяющая Европу и Азию, идеально подходит для создания скоростного и рентабельного транспортного коридора между континентами. Однако транзитная экономика России была утопией с самого начала: с середины XX века торговые пути из Китая, Индонезии, Малайзии и других ведущих азиатских производителей ведут не через нашу страну, а в обход, через Суэцкий канал. Морской путь – излюбленный вид доставки товаров первой необходимости из азиатских стран на мировые рынки сбыта.

Казалось бы, есть Северный морской путь, который более чем в 2 раза короче дороги по Индийскому океану. Однако транзитная экономика Севера предполагает создание соответствующей инфраструктуры и обязательную модернизацию парка современных ледоколов. Скорость движения по северным морям почти в 3 раза ниже необходимой, перевозить там можно только промышленные товары, не подверженные порче. Да и с ними азиатские производители и европейские потребители предпочитают не тянуть.

Делать деньги на морских дорогах Севера – утопия, которую до последнего момента российские власти не хотели признавать. Необходимо учитывать не только скорость, но и критические холода северных регионов нашей страны. Пусть там не предполагалась перевозка фруктов и цветов, но электроника и сложная техника крайне уязвима к перепадам температур и влажности. Возможная выгода от использования Севморпути сведется к нулю вследствие необходимости термостойкой упаковки или дорогих рефрижераторов.

Транзитная экономика на основе железных дорог: мечты, не ставшие явью

Наша страна всегда была железнодорожной державой: по ее территории проложено почти 100 тысяч километров рельсов и шпал. Но что может предложить наша страна перевозчикам? Средняя скорость грузовых составов по железным дорогам России составляет около 250 км в сутки (в Китае в 4 раза выше). Стоимость перевозки грузов по самой длинной магистрали Транссибу в 5 раз выше, чем морской путь в обход, через тот же Суэцкий канал.

Главное – нет развитой инфраструктуры, необходимой для развития транспорта. Транзитная экономика, развитие которой предполагалось за счет расширения Транссиба и БАМа, мало что изменит в общей картине. Пропускная способность магистралей составит максимум 100 миллионов тонн грузов в год при средней стоимости доставки контейнера 4000 долларов США, причем цифра эта постоянно растет. Азиатские изготовители же каждый год поставляют в Европу более миллиарда тонн продукции, и цена за перевозку по морскому пути в 2,5 раза ниже.

Транзитная экономика России и тут по всем статьям проигрывает альтернативным вариантам.

Авиация не поможет

Многие экономисты, лелеявшие надежду видеть нашу страну в числе крупнейших мировых грузоперевозчиков, уповали на авиаперелеты. В этом плане географию действительно сложно обмануть: весьма значительная часть трансферных перевозок проходит по территории России. Но в 90% случаев мы с этого ничего не имеем: во-первых, самолеты уже не садятся на дозаправку, а во-вторых, обслуживание лайнеров зарубежные перевозчики предпочитают проводить у себя дома.

Нефтедобывающие страны Персидского залива быстро поняли реальность огромных прибылей от воздушных сообщений. Как по мановению волшебной палочки из восточных сказок, в пустынях начали появляться огромные аэропорты с современной инфраструктурой. При этом местные перевозчики готовы доставлять грузы из Азии в Европу по своим путям, которые дороже, но надежнее российских воздушных коридоров. Лететь тысячи километров над тайгой без навигации и надежной связи с Землей не хочет никто.

Транзитная экономика – выхода нет?

Заманчивое географическое положение и протяженность территории – вовсе не гарантия того, что государство автоматически станет крупным игроком на рынке трансферных грузопотоков. Стать крупным грузоперевозчиком Россия не смогла и вряд ли когда-либо сможет, в этом надо признаться хотя бы самим себе. По мнению начальника Департамента по связям с Общественностью ООО «РЖД» Владимира Ухина, транзитная экономика никогда не станет приоритетной для нашей страны.

Вместе с тем модернизировать железные дороги, улучшать инфраструктуру аэропортов, строить новые автодороги необходимо. Пусть Россия способна оттянуть на себя не более 1% мировых грузоперевозок, но даже эти деньги станут значительным подспорьем для пополнения госбюджета. Правда, для наведения порядка в транзитной экономике нужны миллиардные вливания – в геолокационные станции, пути сообщения между аэропортами и вокзалами, совершенствование транспортного парка машин. Государство не потянет такие расходы с сомнительной отдачей, частный бизнес и подавно.

Значит, развитая транзитная экономика пока так и остается в мечтах.

Источник