Новость 9 августа 2012, 03:41

Вопрос цены

Директор Уральского филиала «БКС Премьер» Евгений Марчук: Последние три-четыре года происходит активное развитие автомобильных перевозок по России и выход на такие направления, как Казахстан и Китай. Вследствие развивающейся конкуренции на рынке это привело к снижению цен и уменьшению сроков доставки для потребителя. В 2008–2009 годах тариф до Москвы составлял в среднем 8–9 рублей за 1 кг, доставка занимала 4–6 дней.

Последние три-четыре года происходит активное развитие автомобильных перевозок по России и выход на такие направления, как Казахстан и Китай.

Вследствие развивающейся конкуренции на рынке это привело к снижению цен и уменьшению сроков доставки для потребителя. В 2008–2009 годах тариф до Москвы составлял в среднем 8–9 рублей за 1 кг, доставка занимала 4–6 дней. Сегодня мы можем увидеть тарифы на уровне 4,5 рублей за 1 кг, сроки — от 2 до 4 суток.

Основная тенденция сегодня среди перевозчиков — это активное освоение новых направлений и открытие новых точек приемки/сдачи грузов. Все это приводит опять же к снижению цен, уменьшению сроков доставки.

Для примера, если несколько лет назад, отправляя груз в Березники, машина шла только до Перми, а затем нужно было либо забрать груз самостоятельно, либо заказывать адресную доставку, которая для небольших грузов обходилась заказчику порой в 3–7 раз дороже самой перевозки Екатеринбург—Пермь. Сегодня Березники, как и еще десятки городов по России, являются самостоятельным направлением перевозки с собственными пунктами приема/выдачи грузов.

Что касается новых направлений на российских грузовых магистралях, то здесь активное развитие получили перевозки в/из Китая и ближнего зарубежья. Особенно хотелось бы отметить Китай как исторически крупнейший центр торговли — перевозки по этому направлению существенно снижают затраты на транспортировку, в том числе и для малого предпринимательства (основными потребителями здесь выступают торговые компании продукции легкой промышленности).

Сокращение издержек на пересылку по направлению Казахстан—Россия составляет 15–20%.

Но говорить о перераспределении из Казахстана в российские регионы грузопотоков из Китая рано. Скорее, первоочередная задача на данном этапе — заинтересовать не бизнес из Азии, а местных получателей этих грузов, в таком случае уже в их переговорах с контрагентами из Азии предпочтение будет отдаваться все-таки российским регионам. Сейчас Казахстан — это сложившийся логистический центр при перевозках из Азии.

Путь из Китая в Европу через территорию Казахстана почти на 100 км короче, чем аналогичный по Транссибирской магистрали, в ближайшее время он сохранит свои позиции по грузоперевозкам. Однако часть грузопотока, возможно, перераспределится в случае, если отечественные логистические компании проделают большую работу, направленную на повышение интереса именно конечных потребителей в России. У азиатского бизнеса нет и не будет причин менять схемы перевозок, тут исключение могут составить только российские контрагенты.

На текущий момент объем грузоперевозок между Казахстаном и Китаем составляет около 18 млн тонн ежегодно. По прогнозам экспертов, в связи планируемым вводом в эксплуатацию железной дороги Алтынколь—Коргас грузопоток может выйти на показатели 30 млн тонн в год уже в ближайшие годы.

Однако, справедливости ради, стоит отметить, что пять лет назад было невозможно отправить груз в Китай напрямую из Екатеринбурга. Сегодня только в Екатеринбурге по меньшей мере шесть компаний готовы оказать эту услугу.

Источник: www.kommersant.ru
Теги: Перевозка, ГРУЗ, Китай, Казахстан, Доставка
* Мнения авторов постов и «Постсовета» могут не совпадать.