Новость28 ноября 2014, 08:01

Забытое имя. Лотарев Владимир Алексеевич

Двигатель, Самолет, Создание, Конструктор, Прогресс
15 ноября 2014 года тихо и незаметно прошло столетие со дня рождения выдающегося конструктора авиационных двигателей Владимира Алексеевича Лотарева.

Мы все еще летаем на созданных под его руководством моторах, мы все еще гордимся рекордами машин, на которых они стоят. Однако, при всем этом ни в России, чьим сыном он был и чье имя он прославлял, ни в Украине, где он трудился и где благодаря его трудам, обрел мировую славу ЗМКБ «Прогресс», в этот день о нем не упомянули даже словом. Мы каждый день обсуждаем поступки и дела мелких, а порою и ничтожных, личностей и забываем вспомнить великих даже в такую юбилейную дату.

Попробую исправить эту ситуацию, и напомнить основные жизненные вехи выдающегося авиационного конструктора, посвятившего свою жизнь нашей Родине и авиации.

Владимир Алексеевич Лотарев родился 15 ноября 1914 года в семье рабочего-горняка в городе Шахты Ростовской области. После окончания средней школы Владимир Алексеевич учился сначала в Новочеркасском, а потом в Харьковском авиационном институтах. В 1939 году Владимир Алексеевич Лотарев окончил ХАИ, защитив диплом с отличием по специальности «инженер-механик по авиамоторостроению».

Трудовая жизнь будущего конструктора Лотарева началась в Запорожье на заводе № 29 имени Баранова. Занимавшийся на начальном этапе ремонтом моторов иностранных марок завод в тридцатые годы освоил производство первого отечественного авиационного двигателя М-11, созданного советскими конструкторами под руководством А.Д. Швецова. Отработка конструкции и технологии производства этого двигателя явилась серьезной школой для двигателестроителей тех лет.

В конце тридцатых годов прошлого столетия, когда В.А. Лотарев начал свою деятельность, на заводе приступили к проектированию нового двигателя М-90 мощностью 2000 л.с. На Владимира Алексеевича было возложено руководство ответственным участком в группе редукторов. Это была его первая конструкторская работа. Но полностью проявить конструкторские способности Лотареву помешала Великая Отечественная война.

Вынужденная эвакуация завода на восток страны — в Омск не позволила в намеченный срок завершить доводку двигателя М-90.

В Омске В.А. Лотарев был назначен начальником конструкторской бригады. Участвовал в налаживании серийного выпуска двигателя М-88Б для Ил-4, а с 1943 года — нового поршневого мотора АШ-82ФН для бомбардировщиков Ту-2, Пе-2, истребителей Ла-5, Ла-7 и транспортных самолетов Ил-12, Ил-14. Одновременно участвовал в создании новых авиадвигателей.

С сентября 1944 года — ведущий конструктор по двигателю М-26 и заместитель начальника серийно-конструкторского бюро авиазавода № 29. Как ведущий конструктор руководил проектированием, изготовлением, доводкой и сдачей на государственные испытания двигателя средней мощности М-26. Одновременно отвечал за повышение надежности серийных двигателей М-88Б, АШ-82ФН. После войны Владимир Алексеевич возвратился в Запорожье и сразу с головой погрузился в работу.

Во вновь созданном ОКБ № 478, которое возглавил А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев был назначен ведущим конструктором мотора М-26. Дни и ночи вместе с горсткой энтузиастов он проводил в холодных цехах, добивался выполнения важного государственного задания в кратчайшие сроки. И в том, что уже в начале 1946 г. заработал, а в декабре прошел государственные испытания первый образец мотора М-26, немалая заслуга талантливого конструктора.

В 1945-1949 гг. конструкторы ОКБ № 478 создали моторы АИ-4Г, АИ-26В и АИ-14В, которые были первыми отечественными двигателями, спроектированными специально для вертолетов. В ходе их разработки пришлось решить ряд непростых задач. В частности, были созданы специальные угловые редукторы, обеспечено надежное охлаждение цилиндров путем введения в конструкцию специального вентилятора обдува.Не случайно уже в 1948 г. за создание новых авиационных моторов В.А.

Лотареву была присуждена Государственная (Сталинская) премия. А двумя годами раньше за творческий вклад в создание авиационной техники для фронта он получил первые правительственные награды — орден Красной Звезды. В 1946 г. в 32-летнем возрасте В.А. Лотарев был назначен на высокую должность заместителя главного конструктора. На протяжении всех последующих лет Владимир Алексеевич Лотарев был первым заместителем у Александра Георгиевича Ивченко, фактически его правой рукой.

А.Г.Ивченко мог положиться на авторитет, знания и опыт своего заместителя при решении самых сложных технических задач. Затем началась эпоха газотурбинных двигателей. Для запорожского ОКБ поначалу она обернулась неласково. Поршневые авиационные моторы объявили устаревшими, ненужными. Численность работников по указанию Госкомитета по авиационной технике сократилась наполовину. А.Г. Ивченко и В.А. Лотареву пришлось искать новые направления деятельности, подкрепленные заказами.

Первым образцом газотурбинной техники был турбостартер ТС-12 мощностью 250 л.с. В сжатые сроки, всего за полгода, было выполнено это важное задание. ТС-12 предназначался для запуска мощных турбовинтовых двигателей НК-12 конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова. Такие двигатели устанавливались на пассажирском самолете Ту-114 и транспортном Ан-22 «Антей». На самолетах Ил-18, Ан-10, Бе-12 были установлены десятки мировых рекордов.

Так, только на амфибии Бе-12 разные экипажи более сорока раз заставляли корректировать таблицу рекордных достижений. А в 1961 г. самолеты Ил-18 и Ан-10 выполнили перелет по маршруту Москва — Мирный (Антарктида), преодолев рекордное расстояние 52846 км. Спустя почти 50 лет с момента начала разработки двигателя АИ-20 его модификации продолжают эксплуатироваться авиакомпаниями многих стран мира. И неудивительно, ведь у двигателя АИ-20 был достигнут такой уровень надежности, который позволил впервые в отечественном авиадвигателестроения установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов, а назначенный ресурс был доведен до 20000 часов!

Самолет Ил-18 В 1958-1960 гг.

запорожским ОКБ был создан турбовинтовой двигатель АИ-24 мощностью 2550 л.с., который предназначался для региональных пассажирских самолетов Ан-24, транспортных Ан-26 и аэросъемки Ан-30, эксплуатировавшихся в десятках стран мира. Генеральный конструктор О.К. Антонов назвал АИ-20 и АИ-24 «непревзойденными по надежности и ресурсу образцами мирового двигателестроения». Последней совместной разработкой А.Г.

Ивченко и В.А. Лотарева был двигатель АИ-25 для комфортабельного скоростного реактивного самолета Як-40, который на протяжении нескольких десятилетий оставался одной из лучших в мире крылатых машин такого класса. В 1963 г. В.А. Лотарев был назначен главным конструктором. К этому моменту окончательно сложился весь комплекс качеств, которые после ухода из жизни А.Г. Ивченко выдвинули Владимира Алексеевича на следующую ступень.

В 1968 г. он возглавил предприятие. Теперь ему наряду с техническими задачами предстояло взвалить на себя весь груз хозяйственных проблем. В эти годы коллектив ЗМКБ «Прогресс» участвовал в первом международном проекте. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ стал двигатель АИ-25ТЛ для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета Л-39. Тогда за плодотворное сотрудничество при создании этого самолета коллектив ЗМКБ был награжден высшим орденом ЧССР.

Впоследствии на базе самолета Л-39 на чехословацком предприятии «Аэро Водоходы» был создан самолет Л-59 с улучшенными техническими данными, а в ЗМКБ «Прогресс» — двигатель ДВ-2 тягой 2200 кгс. Буквы в названии двигателя означали: Д — Днепр (река в Запорожье), В — Влтава (главная река в Чехии).

Л-39 пилотажной группы «Русь» В середине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т.

В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной. Если с позиции термодинамического цикла двигателя было все ясно, то с теорией обтекания ступенчатых мотогондол большого миделя в аэродинамической науке не было однозначного мнения. Возможно, по этой причине Министерство обороны СССР не рискнуло тогда настаивать на создании стратегического военно-транспортного самолета.

Однако В.А. Лотарев во все эти годы разброда и шатаний убежденно верил в правильность выбранного направления и на всех коллегиях министерства, научных и военных советах доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться от минавиапрома разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности. Двигатель Д-36. Хорошо заметно насколько высокая у него степень двухконтурности Впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления.

Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Для всего коллектива настали напряженные будни. Был составлен жесткий график работы, согласно которому трудились в три смены и на производстве, и в конструкторских бригадах. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость.

Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые. Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. «Самолетчики еще придут за этим двигателем», — сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С.

Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет. Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах.

Он поднимает в небо также известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74. Создание Д-36 стало важным этапом в творческой деятельности ЗМКБ «Прогресс», трамплином для еще более серьезных разработок. Впоследствии на базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136.

Предложение о возможности такой разработки высказал генеральный конструктор вертолетного КБ М.Н. Тищенко в ходе одного из совещаний в Москве. Идея понравилась, и вскоре был спроектирован двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоял из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.

В феврале 1979 г. совершил свой первый полет самый большой в мире вертолет Ми-26, оснащенный двумя Д-136. И этот двигатель до сих пор не имеет аналогов по мощности и экономичности.

Вертолет-гигант Ми-26, оснащенный двигателями Д-136 Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (Д-436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200.

Интересно сравнить ТРДД Д-436Т1 (тяга на взлетном режиме – 7570кг) с одним из последних европейских ТРДД — германо-английским двигателем BR710-48 (тяга на взлетном режиме — 6980 кг). Удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, при одинаковой с BR710-48 тяге, равной 1588 кг) у ТРДД Д-436Т1 (0,634 кг/кг.час) меньше, чем у ТРДД BR710-48 (0,64 кг/кг.час). Сухая масса ТРДД Д-436Т1 (1450 кг) также значительно меньше, чем у ТРДД BR710-48 (1818 кг).

Еще один пример. Сравнение двигателя Д-436Т1 с двигателем SaM 146 (разработан с участием французской компании Snecma) показывает, что при близких значениях тяги на взлетном режиме (7345 кг у Д-436Т1 и 6990 кг у SaM 146) они имеют практически одинаковый удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,634 кг/кг.час у Д-436Т1 и 0,629 кг/кг.час у SaM 146). Но при этом двигатель Д-436Т1 (и его модификации) к моменту разработки SaM 146 уже изготавливался серийно, был сертифицирован и установлен на самолеты Ту-334, Бе-200.

Вот он, показатель талантливости конструктора. Двигатель Д-436Т1

Но вернемся к событиям семидесятых годов. В.А. Лотарева вместе с коллективом единомышленников не покидала идея создания двухконтурного турбореактивного двигателя большой тяги (25 тс). Главным заказчиком могло стать Министерство обороны, поэтому В.А. Лотарев пригласил на предприятие специалистов оборонного ведомства.

Поскольку продольный разрез двигателя Д-18Т в натуральную величину не помещался ни на одной стене, его пришлось разложить прямо на полу производственных помещений. Главком ВВС П.С. Кутахов, разглядывая чертеж, прошелся прямо по нему и вместе со своими коллегами выразил восхищение. Однако в тот период решения о разработке двигателя так и не было принято, поскольку оставался открытым вопрос о самолете. Только в 1977 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124».

В ЗМКБ начался многомесячный круглосуточный процесс создания двигателя. Если в отношении конструкции многое было уже понятно, то в части организации производства пришлось начинать с «чистого листа», слишком велики были размеры машины. Главной заботой Владимира Алексеевича стало расширение производственных мощностей предприятия. Чтобы дать толчок строительству, В.А.

Лотареву пришлось доказывать его целесообразность в многочисленных правительственных кабинетах. Особые трудности возникли при строительстве гигантской площадки на правом берегу. Необходимо было строить уникальные, не имеющие по тем временам аналогов в мире, стенды. В.А. Лотареву предложили перевести и конструкторское бюро на новое место. Но генеральный конструктор был дальновиден: «С этой площадки мы не уйдем, потому что рядом серийный завод».

Д-18 под крылом Ан-124 Все то, чем занимался «Прогресс» при создании Д-18Т, можно без преувеличения характеризовать словами «новое», «неизведанное», «передовое».

Например, при создании вентиляторной лопатки для двигателя Д-18Т конструкторам и производственникам приходилось ежечасно решать сложнейшие задачи, ведь лопаток подобных габаритов и массы в сочетании с исключительно высокими требованиями к точности изготовления еще никто не умел делать. Очевидцы вспоминают, что В.А. Лотарев лично встречал у транспортных ворот машину с первыми заготовками лопаток вентилятора двигателя и сопровождал ее до термического цеха.

Двигатель Д-18Т стал «лебединой песней» В.А.

Лотарева. Оснащенному этими мощнейшими двигателями самолету Ан-124 до сих пор нет равных на территории СНГ, так же как и супергиганту Ан-225 «Мрия». Последний установил 240 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости. И есть в этом успехе заслуга и В.А. Лотарева, который почти полвека напряженного, кропотливого труда отдал любимому делу — созданию авиационных двигателей. Ушел из жизни Виктор Алексеевич 20 июля 1994.

Самолет Бе-200 оснащенный двигателем Д-436

Об этом сообщает Военное обозрение.

Далее: Эффективность системного тромболизиса при остром тромбозе воротной вены у пациентов с циррозом печени

Понравился этот пост? Подпишись на рассылку

(Всего одно письмо в неделю, чтобы ничего не пропустить)