Жизнь по закону вечного движения

Завтра большой юбилей – 85 лет отмечает человек, которого в отрасли все знают. Это Владимир Николаевич Гинько. Он дважды удостоен высшей награды отрасли – знака «Почётный железнодорожник».

Владимир Николаевич Гинько по-прежнему душой болеет за наш транспорт Менялись города и регионы страны, менялся уровень задач, но неизменным оставалось одно – внимательное и доброжелательное отношение к людям.

Возможно, именно это и помогало решать самые сложные задачи. Вспомнить хотя бы реконструкцию станции Златоуст, которой отдал много времени и сил, будучи начальником Южно-Уральской железной дороги.

Высокой правительственной наградой – орденом Ленина – отмечен его вклад в увеличение пропускной способности магистрали. Но сам юбиляр считает главной своей заслугой не это.

«Интересное тогда было время, – вспоминает Владимир Николаевич, – начальники дорог негласно соревновались друг с другом не по объёмам перевозок, это было само собой, мы гордились количеством построенного жилья для железнодорожников, больниц, домов отдыха, тем, что действительно важно людям».

А вот что говорит Михаил Подколзин, работавший тогда дежурным по Главному управлению движением.

Он был на связи со всеми дорогами, но когда каждый день, а точнее, каждую ночь шла «погоня за порожняком», легче всего было работать с начальником Южно-Уральской Владимиром Гинько. «Он всегда во всё вникал, не считаясь со временем, – рассказывает Подколзин, – все вопросы решались настолько оперативно, грамотно, взвешенно, что это вызывало уважение». И позицию свою Владимир Гинько умел донести до руководства и, что не менее важно, мог отстоять.

Когда не хватило средств на строительство жилья и Дома культуры железнодорожников на станции Полетаево, Владимир Гинько обратился к министру путей сообщения Борису Бещеву. «Решение социальных проблем снижает текучесть кадров и повышает эффективность производства», – после разговора с ним заявил министр в Госплане СССР. И деньги были выделены.

В 1978 году Владимир Гинько был назначен заместителем министра, начальником Главного управления движением. Но его уральский опыт предопределил дальнейшую судьбу. В МПС создавалось Главное управление промышленного железнодорожного транспорта, и возглавить его поручили Гинько. Именно ему новый главк МПС обязан своим быстрым становлением. Он умел строить взаимоотношения с промышленными предприятиями, в том числе с гигантами индустрии.

Интересно, откуда у паренька из глухой сибирской деревни могла появиться такая хватка, организаторский талант? Владимир Гинько убеждён, что многое в его жизни заложено во времена учёбы. Выбор Новосибирского института военных инженеров транспорта был сделан им абсолютно сознательно, и он об этом не жалел. В те годы в нём готовили военных инженеров, которые, помимо гражданских специальностей, осваивали такие дисциплины, как восстановление железных дорог, организация военных сообщений.

Причём не только в теории. На военных полигонах взрывали и восстанавливали железнодорожные пути, жили в обстановке, приближенной к боевой. Всё это потом пригодилось в жизни, которая на поверку оказалась не такой уж и мирной.

Не всякий может сохранить выдержку, присутствие духа, возможность работать и принимать решения на месте чрезвычайного происшествия. Владимир Гинько был очевидцем последствий двух страшных аварий – в 1988 году взрыва на станции Арзамас трёх вагонов с промышленной взрывчаткой и через год – взрыва газа на трубопроводе под Уфой, тогда в огне сгорели два пассажирских поезда.

А между этими датами ещё одна трагедия в декабре 1988-го тяжёлой памятью легла на сердце.

В то время в республиках Закавказья накалялась обстановка, разгорались межнациональные конфликты. Была сформирована специальная партийно-правительственная комиссия, в которую включили представителей отраслевых министерств, в том числе и первого заместителя министра путей сообщения Гинько. Они побывали сначала в Баку, затем в Тбилиси и Ереване, изучали состояние производства, настроение людей.

Владимиру Николаевичу самому пришлось столкнуться с самоуправством местных князьков в Азербайджане. Только угрозой вызвать прокурора добился он выделения контейнеров беженцам из Баку.

А в Ереване Гинько порадовался было, как хорошо живут локомотивщики – даже зимой в меню столовой у них были мясо и зелень, овощи и фрукты. И вдруг на собрании трудового коллектива звучит глупый и наглый выпад мальчишки-помощника про голодную и никчёмную жизнь в этой стране.

«Знаешь, милок, – ответил он, – я яблоко первый раз в жизни отведал, когда мне стукнуло 18. А я только что в вашей столовой был, видел, чем вас кормят...» Уличённый во лжи парень опрометью кинулся вон, а вслед ему поднялись зрелые машинисты, грозя научить недоумка уважать старших. Казалось, инцидент исчерпан, можно спокойно ехать домой.

Но буквально на следующий день с полдороги пришлось возвращаться обратно.

Снова аэропорт, спецрейс в Армению, где громыхнуло страшное землетрясение. Спитак, Ленинакан, ещё более 20 городов и сотни сёл лежали в руинах, около 2 млн человек остались без крова. Нужно было восстановить движение поездов, заново отстраивать несколько разрушенных станций.

На помощь убитым горем людям были командированы специалисты со всей сети железных дорог, задействованы и железнодорожные войска. Гинько убеждён: такой удар могла выдержать только старая система железнодорожного транспорта, в которой приказы выполнялись беспрекословно.

Работали вахтами – месяц на линии, потом отдохнул дома, и снова «на юг». В итоге если до землетрясения на Ереванском отделении выгружалось за сутки в среднем 160–170 вагонов, то после него в течение двух-трёх месяцев объём выгрузки увеличился до 2000 вагонов.

С кавказскими командировками связаны тяжёлые воспоминания. Поэтому он с удовольствием переключается на другие темы.

Вспоминает, как удалось отстоять бюджетное финансирование отраслевого здравоохранения (Минфин хотел переложить эти затраты на плечи МПС). И как строили железную дорогу Тюмень – Сургут. Рельсы тянули через снега и болота. И только прокладывали путь, как по нему шли строительные грузы и трубы для нефтяников. Выгружать их приходилось на временные площадки прямо в снегу.

Проблемы возникали каждый день. Ну вот, например, на улице минус 50 градусов, кран при такой температуре работать не может. Стальные тросы могут лопнуть. Что делать: ждать потепления или выгружать? Но промедление грозит пробкой на дороге из «брошенных» составов. «Разгружать!» – приказывал Гинько. Он никогда не боялся брать на себя ответственность. Именно там он убедился, что самые преданные, талантливые и изобретательные люди – это транспортные строители и железнодорожники.

Так получилось, что судьбой ему было предназначено стоять на страже интересов отрасли. Были в ней и особые, поворотные моменты. Вроде недавно сомкнулись рельсы БАМа, а у организаторов перестройки уже чесались руки стереть его с карты, вычеркнуть из памяти и из истории. Из-за нехватки средств на содержание магистрали предлагалось её разделить между соседними дорогами. Владимир Гинько проехал по всей трассе, в таёжных городах и посёлках встречался с рядовыми железнодорожниками и руководителями.

В его докладе министру путей сообщения вывод был однозначным: если не сохранить существующую схему управления, под угрозой риска будет реализация всего масштабного проекта. И решение о реорганизации БАМа было отложено.

Но поддержали его не все. Предали идею БАМа те, от кого этого не ожидали. Эпитет «дорога в никуда» прозвучал из уст тех, кто ещё недавно был ярым сторонником стройки.

На одном из заседаний комиссии Академии наук СССР по проблемам БАМа Гинько не выдержал и сказал в глаза одному из академиков, что за конъюнктурную позицию его портрет надо вынести из бамовского музея.

…Владимир Николаевич Гинько работал первым заместителем министра путей сообщения до апреля 1992 года, храня и приумножая то, чего достигли предыдущие поколения железнодорожников. Его труд отмечен шестью орденами и многими медалями.

И сегодня он говорит: «Нет иной, более счастливой судьбы, чем быть железнодорожником».

С юбилеем вас, Владимир Николаевич!

Артур Берзин

Источник